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L’entrée dans le minuscule port de Dégrad des Cannes s’est faite sans problème. Le pilote, un grand black costaud était cool, donnait des ordres de cap courts et clairs au timonier philippin qui inlassablement les répétait car même ainsi, en les répétant, il arrive qu’il fasse la manœuvre inverse. C’est pour cela aussi, que par-dessus son épaule, il y a toujours l’officier de quart qui vérifie, veille et surveille. 

 

Ici on décharge surtout des produits alimentaires, parfois quelques équipements pour le centre spatial de Kourou, à 50 km de Cayenne. Les pièces de fusée, elles, viennent par bateau spécial, sans doute protégé ou de confiance, de plus grande confiance. Notre bateau, lui, ramènera les containers spéciaux à vide, comme des réservoirs de carburant.

 

Je ne fais qu’entrevoir, découvrir le monde de la marine marchande. La stratification sociale est grande. Dans la compagnie avec laquelle je voyage, française, la nationalité des officiers, commandants compris, est en majorité croate et ukrainienne, à peu près 500 officiers pour chacune des deux nationalités. Viennent ensuite les roumains, au nombre de 200, pour leur proximité linguistique avec les commandants et officiers français dont le nombre est tenu secret. 400 navires sillonnent toutes les mers. Cela en fait une compagnie moyenne, dans le top 5 des compagnies européennes, mais loin derrière les monstres chinois qui grandissent de manière exponentielle avec leurs porte containers monstrueux qui déversent la production chinoise partout dans le monde. Pour le commandant, ce sont de vrais dangers publics. Il arrive souvent qu’aucun officier à bord de ces bateaux ne parle anglais et chaque année de nombreux accidents sont évités de justesse aux abords des ports, engorgés. Pour être apte à conduire un navire, il faut avoir suivi au moins 5 années d’études supérieures, dans une académie de la marine spécialisée qui donne un diplôme équivalent à celui d’ingénieur. Ensuite, il faut avoir une reconnaissance d’aptitude, un peu comme un permis de conduire, délivré par le pays de sa citoyenneté.  Alors, voilà comment ça se passe : une riche famille indienne paye une université ukrainienne pour son fils qui délivre après 5 ans, au jeune élu, un diplôme parfaitement légal. Le jeune indien, pour cela, a du venir deux fois par an juste signer une feuille de présence et payer ceux qui devaient l’être. Une fois en possession du diplôme mais tout aussi ignorant, il paiera de la même manière les autorités de son pays pour obtenir sa certification en tant qu’officier et pouvoir monter à bord et piloter ces monstres marins que deviennent de plus en plus les porte containers chargés de milles produits dont les plus dangereux sont cachés, comme au Havre, le jour de mon départ où une équipe spéciale de détection de produits radioactifs courait sans arrêt dans tous les coins et recoins du port, en sueur, répétant sans arrêt : « Y a d’la radioactivité qui s’ballade ! Meeeerde ! Y en a plein qui s’ballade ! », sans savoir où elle était, si c’était des restes, à quai ou sur un bateau. Les ukrainiens ont cet avantage que, depuis Tchernobyl, ils ont tous leur détecteur personnel qu’ils utilisent quand ils font leurs courses au marché ou même quand ils achètent des meubles. Certains n’hésitent pas en effet à couper du bois à l’intérieur du périmètre condamné autour de l’ex centrale. Ils en font des meubles bon marché qui peuvent coûter très cher.

 

Dans le sillage du bateau, ce n’est plus de l’eau mais de la boue. Pour le pilote, c’est encore la meilleure manière de draguer le fleuve, le Mahury, pas profond et rempli d’alluvions.

 

La manœuvre est lente et délicate mais on se range finalement sans encombre, à quai, défoncé ou plutôt affaissé à plusieurs endroits par le travail systématique des eaux souterraines.

 

Devant nous, un bateau immatriculé en Espagne, avec un équipage russe à moitié en révolte. Ce n’est pas le cuirassier Potemkine mais ils n’ont pas été payés depuis plusieurs mois et rentrent à vide en Espagne.

 

Je suis allé en ville, à Cayenne, avec le capitaine, y faire quelques achats. Il devait aussi aller chez le coiffeur malgré qu’il y ait un matelot à bord spécialiste pour mettre la boule à zéro.

 

Aujourd’hui le samedi 10 décembre, j’ai eu la visite à bord de Jean-Pierre, mon collègue, compagnon de voyage, pèlerin comme il dit, qui a débarqué hier un peu trop rapidement. On n’avait pas vraiment eu l’occasion de se dire au revoir. C’était émouvant. Je le reverrai. C’est un personnage qui aurait tout à fait sa place dans le dernier Goncourt « L’art français de la guerre » d’Alexis Jenni, comme lecteur privilégié certainement.

 

Après qu’il soit parti, on a eu la répétition générale des procédures d’urgence et d’évacuation du navire. Car on arrive prochainement au Brésil et, paraît-il, les brésiliens contrôlent strictement si tout est conforme à bord et entre autres si l’équipage est bien entraîné aux situations d’urgence.

 

C’était plutôt la catastrophe à bord. Quand le signal de détresse, 7 brèves, une longue a retenti, tout le monde a rappliqué sur le pont, à hauteur de l’embarcation de sauvetage mais les trois quarts n’avaient pas pris leur gilet de sauvetage ! Le commandant était furieux, vociférait sur tout le monde mais surtout sur les philippins. S’il ne passe pas bien l’examen au Brésil, il sera à l’amende. Dans une chaleur suffocante, il a fait refaire l’exercice trois fois. La moitié de la matinée y est passée.

 

 

10 de dezembro

 

 

A entrada no minúsculo porto de Dégrad des Cannes foi tranquila. O piloto, um negão grande e forte, era cool e dava diretrizes de curso curtas e claras ao timoneiro filipino que incansavelmente as repetia, pois mesmo assim, repetindo-as, pode acontecer que faça a manobra inversa. É por isso também que, acima dele, sempre está o oficial de serviço, que verifica, vigia e supervisiona.

 

Aqui se descarregam sobretudo produtos alimentares, às vezes também alguns equipamentos para o centro espacial de Kourou, a 50 km de Caiena. As peças de foguete, elas, vêm em barco especial, protegido ou de confiança, de maior confiança. Nosso barco, este, levará de volta contêineres especiais vazios, como os de reservatórios de combustível.

 

Apenas entrevejo, descubro o mundo da marinha mercante. A estratificação social é grande. Na companhia com a qual viajo, francesa, a nacionalidade dos oficiais, inclusive dos comandantes, é em sua maioria croata ou ucraniana, mais ou menos 500 oficiais de cada nacionalidade. Em seguida vem os romenos, no total de 200, por sua proximidade linguística com os comandantes e oficiais franceses cujo número é mantido em segredo. Quatrocentos navios sulcam todos os mares. Isso faz dela uma companhia média, entre as cinco maiores da Europa, mas longe dos monstros chineses que crescem exponencialmente com seus porta-contêineres monstruosos que despejam a produção chinesa pelo mundo inteiro. Para o comandante, são verdadeiros perigos públicos. Muitas vezes, nenhum oficial a bordo desses barcos fala inglês, e, cada ano, numerosos acidentes são evitados por pouco na chegada aos portos, entupidos. Para estar apto a conduzir um navio, é necessário ter feito pelo menos 5 anos de estudos superiores numa academia especializada da marinha que atribui um diploma equivalente ao de engenheiro. Em seguida, é preciso ter um reconhecimento de aptidão, algo como uma carteira de motorista, outorgado pelo país de sua cidadania. Então, o que acontece é o seguinte: uma rica família indiana paga uma universidade ucraniana para seu filho e esta, depois de cinco anos, entrega ao jovem eleito um diploma perfeitamente legal. O jovem indiano, para isso, teve que ir à Ucrânia duas vezes por ano para assinar uma lista de presença e pagar aqueles que devem ser pagos. Uma vez em posse do diploma, embora ainda completamente ignorante, ele pagará da mesma forma as autoridades do seu país para obter seu certificado de oficial e poder pilotar esses monstros marinhos que estão se tornando cada vez mais os porta-contêineres, carregados de mil produtos entre os quais os mais perigosos ficam escondidos, como em Le Havre, no dia de minha partida, quando uma equipe especial de detecção de produtos radioativos corria sem parar por todos os cantos e recantos do porto, suando, repetindo o tempo todo: « Tem radioatividade por aqui ! Meeeerda ! Tem um monte de radioatividade por aqui! », sem saber onde estava, se eram restos, se estava no cais ou num dos barcos. Os ucranianos têm essa vantagem que, depois de Chernobyl, cada um tem seu detector pessoal que utiliza para fazer compras no mercado ou mesmo quando vão comprar um móvel. De fato, algumas pessoas não hesitam em cortar madeira no interior do perímetro condenado em volta da ex-usina. Com ela, fazem móveis baratos que podem custar muito caro.

 

Na esteira do barco não é mais água, e sim lama. Para o piloto, ainda é a melhor maneira de dragar o rio, o Mahury, pouco profundo e repleto de aluviões.

 

A manobra é lenta e delicada, mas finalmente atracamos sem problemas no cais, deteriorado, rebaixado em diversos pontos pelo trabalho sistemático das águas subterrâneas.

 

À nossa frente, um barco registrado na Espanha, com a tripulação meio em revolta. Não é o encouraçado Potemkin, mas não foram pagos há vários meses e voltam de mãos vazias para a Espanha.

 

Fui até a cidade de Caena com o capitão, fazer algumas compras. Ele também tinha que ir ao cabeleireiro, apesar de ter um marinheiro a bordo especialista em raspar o coco.

 

Hoje, sábado 10 de dezembro, tive a visita a bordo de Jean-Pierre, meu colega, companheiro de viagem, peregrino, como ele diz, que desembarcou ontem um pouco rápido demais. Não tinhamos tido realmente a oportunidade de nos despedirmos. Foi emocionante. Sei que vou revê-lo. É um personagem que com certeza teria seu lugar no livro vencedor do último prêmio Goncourt «L’art français de la guerre» de Alexis Jenni, como leitor privilegiado.

 

Depois dele ter saído, tivemos o treinamento geral dos procedimentos de urgência e evacuação do navio. Pois logo chegaremos ao Brasil e parece que os brasileiros costumam averiguar se tudo está em ordem a bordo e se a tripulação está bem treinada para as situações de emergência.

 

Era a catástrofe a bordo. Quando o sinal de perigo, 7 breves e uma longa, soou, todo mundo foi correndo para a ponte, à altura do barco salva-vidas, mas mais da metade não tinha pegado o colete! O comandante estava furioso, vociferava por cima de todo mundo, mas sobretudo dos filipinos. Se o barco não for bem no exame no Brasil, ele será multado. Num calor sufocante, mandou refazer o exercício três vezes. A metade da manhã foi assim.

 

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